TECNICHE DI DISCESA RAPIDA COL PARAPENDIO:

Dieci domande a due esperti sulla efficacia delle varie tecniche di "discesa rapida". Per quanto lo scopo principale del volo sia salire e restare in aria il più a lungo possibile, a volte diventa necessario scendere e anche in fretta. Sì, ma come? DI ENZO BOSCHI

Intervista a Graziano Maffi e Michel Nesler su VOLARE SPORT n° 157 Gennaio 1997

I parapendio è certamente la "macchina" per volare più semplice che sia mai stata inventata.

Negli ultimi anni le prestazioni sono cresciute di pari passo con la sicurezza; tuttavia, poiché non esistono macchine perfette, anche il parapendio ha alcuni limiti, che vanno assolutamente rispettati.

Salire sotto un cumulo è un gran piacere, ma occorre fare attenzione all'evoluzione della nube: se il cumulo diventa congesto, può creare ascendenze talmente forti che potrebbe risultare impossibile sfuggire all'aspirazione.
Chi ha volato sia in deltaplano che in parapendio sa bene che il delta offre almeno la possibilità di fuggire via a una certa velocità (anche oltre 80 km/h), ma con il parapendio ci si sente a volte più indifesi, e non potendo spostarsi abbastanza velocemente può risultare conveniente adottare le cosiddette "tecniche di discesa veloce".
"Orecchie", "stallo di B", "spirale", "full-stall": non tutti ricorrono a queste manovre nelle stesse situazioni e col medesimo scopo. Un buon corso di volo fornisce le indicazioni basilari riguardo all'utilizzo di queste figure, ma per il momento sono ancora poche le scuole che inseriscono nel programma didattico l'esecuzione di tutte queste figure, anche perché non tutti gli istruttori sono d'accordo, ad esempio, sull'utilità del "full-stall". Secondo molti infatti lo stallo totale comporta più problemi di quanti ne risolva.
Abbiamo quindi rivolto dieci domande a Graziano Maffi, Presidente della Commissione materiali della FIVL, e a Michael Nesler, apprezzato progettista e collaudatore di vele per varie case costruttrici, oggi approdato alla UP Europe.

1) Quali sono le migliori tecniche di discesa veloce?
Nesler. Dipende dal pilota, dalla vela e soprattutto dalle condizioni in cui ci si trova. Personalmente ritengo che la manovra più efficace sia la spirale: si possono raggiungere tassi di caduta di oltre 20 metri al secondo. Ma se la vela non è perfettamente a posto non va bene, perché il carico alare aumenta molto e se c'è turbolenza la vela può rompersi.
La spirale poi non è per tutti: l'effetto-centrifuga è molto forte e , parecchi piloti possono rimanere i1 disorientati. Lo stallo di B non sempre è abbastanza efficace, si scende solo a -5/-6 e spesso questo valore non è sufficiente a risolvere il problema; inoltre con vele molto allungate la stabilità non è garantita e anche in uscita dalla manovra, la situazione potrebbe complicarsi ulteriormente. Se la situazione è veramente pericolosa, se cioè siamo sotto un cumulo-nembo, il sistema migliore è il full-stall.

Ma lo stallo totale è stato vietato in tutte le scuole d'Europa perché ritenuto pericoloso.
Nesler. Lo so. Subito dopo lo stallo la vela è piuttosto instabile,ma passati alcuni secondi si stabilizza sopra la testa del pilota e posso dirti una cosa provata molte volte da me personalmente: più lo "tieni" e più la vela si stabilizza,
Maffi. Con l'entrata in vigore dell'Omologazione Europea le case costruttrici hanno l'obbligo di fornire il manuale di utilizzo della vela, dove sono riportate le manovre di discesa rapida e la tecnica per effettuarle compatibili con quel tipo di parapendio. Se non siamo dei piloti collaudatori o da competizione, è consigliabile usare le tecniche suggerite e, soprattutto, collaudate dal costruttore. È ovvio che l'utilizzo di queste tecniche avanzate non s'improvvisa ma deve essere preceduto dalle necessarie, tradizionali prove su una superficie d'acqua. In parole povere, bisogna conoscere il comportamento della vela durante le configurazioni di discesa veloce se vogliamo avere la garanzia che la rapidità nello scendere cessi prima di toccare terra,

2) Qualche pilota, aspirato dal nembo, ha attaccato l'acceleratore alle B. Cosa ne pensi?
Nesler. Come ho già detto, ritengo che lo stallo B sia poco efficace. È solo una questione di sforzo fisico, ma la sensibilità del pilota diminuisce ulteriormente.
Maffi. Intanto bisogna disporre degli attacchi sganciabili: non tutti sono in grado di eseguire questa operazione in volo. Se ci si trova in una situazione così drastica, significa che è stato commesso qualche grave errore di valutazione (o sottovalutazione) che ha comportato, per esempio, il risucchio in un cumulo-nembo; nel quale (disperato) caso bisogna ricorrere alle manovre che producano il più alto tasso di caduta, tipo la spirale e il post-stallo, pur restando consapevoli di quali altri problemi ci troveremo a risolvere una volta usciti dall'aspirazione: non perdere i sensi nel caso della spirale, ed essere in grado di controllare l'esagerato abbattimento in avanti della vela all'uscita dal post-stallo con velocità di caduta molto elevata.

3) A quale quota minima è o consigliabile iniziare e terminare g in sicurezza uno stallo B?
Nesler. Prima di tutto si devono provare queste manovre sull'acqua. Poi è molto importante conoscere la propria vela: è basilare sapere se c'è il rischio dello stallo paracadutale oppure no. È chiaro che se il paracadutale è possibile, bisogna tenere un margine maggiore perché se uscendo dalle B la vela resta in paracadutale, avrò bisogno di altra quota per riprendere velocità e avanzamento. Una cosa da sapere è che se la vela in B inizia a girare, bisogna lasciare subito e anche abbastanza velocemente. Se, dopo aver fatto molte prove, si è sicuri che la propria vela non entra in paracadutale, si può arrivare più in basso,ma è meglio non dare cifre precise:i piloti non hanno tutti la stessa sensibilità e quindi gli stessi tempi di reazione.

Maffi.E' auspicabile tirare le B prima di entrare nel cumulo.Direi di uscire dallo stallo almeno 100/200 metri da terra, considerata la non trascurabile velocità di ingrandimento degli oggetti al suolo rispetto al nostro punto di vista.Naturalmente questa indicazione va rivista se voliamo una vela soggetta allo stallo paracadutale:in questa malaugurata ipotesi o cambiamo vela,o dovremo impratichirci ,sempre sull'acqua, a uscire prima dallo stallo di B e poi dallo satallo paracadutale mediante una decisa spinta sulle bretelle A, o utilizzando il metodo consigliato dal costruttore.

4) Lo stalla B può danneggiare i cardini o la vela?
Nesler. Ogni carico non uniforme prima o poi fa un danno. Ma le vele di oggi sono generalmente surdimensionate e quindi i carichi sono ben distribuiti anche in configurazioni inusuali, quindi non dovrebbero essere i problemi. Se però la vela è vecchia o si utilizza una vela da gara con cordini molto sottili, il discorso cambia: in questi casi è meglio non fare le B. Le vele da gara non solo hanno generalmente cordini più sottili, ma soprattutto hanno velocità di trim più alte e quindi i rischi aumentano.
Maffi. Il pilota che comincia a padroneggiare le termiche e che quindi riesce a salire, deve necessariamente conoscere questa tecnica di discesa, da usare, ripeto, solo in caso di reale necessità. Lo stallo B va provato, ma tutti i costruttori sono d'accordo nel riconoscere che l'abuso di questa manovra stressa le vela alterandone le caratteristiche di voilabilità.

5) Le orecchie sono molto "regolabili": fino a che punto si possono chiudere senza rischio?
Nesler. Molte vele di ultima generazione hanno solo tre cordini sulle A. Abbassandone due si resta con un solo cordino per lato. Non mi sembra il caso. Insomma, per scendere va bene qualsiasi mezzo che non comporti il rischio di rottura della vela. Vite (spirale) o stallo, per me, vanno benissimo.
Sei un tipo decisamente radicale!
Nesler. Non sono io a essere radicale. Radicale, e pericoloso, è andare in nube. Il fatto è che molti piloti aspettano troppo e così vengono a trovarsi in situazioni difficili. Anch'io volo sotto le nubi, ma se comincio a leggere un +6, specialmente se non c'è turbolenza, non resto più lì sotto, ma mi porto al bordo della nuvola: so bene che un +6 entro 100 metri può diventare un + 10.
Maffi. Nel manuale d'uso è sicuramente riportato il numero dei cordini che si possono tirare per ottenere le famose "orecchie". Questa manovra è tra le meno efficaci per scendere velocemente a causa del poco rilevante tasso di caduta raggiungibile, dell'ordine di -2/-3 m/s, ma ha il pregio di essere facilissima e praticamente priva di problemi particolari. Per questa ragione è stata inserita tra le prove d'esame d'abilitazione e si può far effettuare senza rischi a un allievo con pochi voli. È ovvio che se un pilota (e c 'è da augurarsi che sia uno molto esperto) si trova invischiato in un + 10 che lo porta dentro un nembo, non troverà la soluzione del problema facendo le orecchie.

6) Orecchie più acceleratore vanno bene per avanzare contro vento e in turbolenza?
Nesler. Questa manovra può andar bene per scendere. Però bisogna fare molta attenzione, perché se si prende una chiusura è un bel problema. È vero che con le orecchie aumenta il carico alare, ma usando l'acceleratore si diminuisce l'angolo d'attacco e le chiusure non sono poi così impossibili. Se ci si trova in una situazione di vento forte e non si riesce ad avanzare, allora è meglio girarsi col vento in coda e allontanarsi il più possibile dal costone.

Ma si finisce in pieno rotore!

Nesler. È vero, ma ci si finirebbe comunque. Il vantaggio sta nel fatto che almeno si è più lontani dal costone e soprattutto si è più alti. Con un vento a 40 km/h, se te ne vai sottovento prendi delle belle legnate, ma difficilmente avrai chiusure.
Maffi. È una manovra sconsigliata in caso di vento forte, perché con le orecchie chiuse si avanza di meno, anche se si utilizza l'acceleratore: aumenta la velocità verticale a scapito dell'efficienza (c'è più resistenza). Ritengo però questa manovra una delle meno traumatiche per perdere quota con un tasso di caduta rispettabile. Chiudendo le orecchie e agendo sull'acceleratore, mettendosi in posizione quasi eretta, si ottengono dei -5/-6 m/sec che a base nube permettono il più delle volte di non entrare nel cumulo, e nel contempo di poter avanzare di (anche se di poco) nella direzione voluta e uscire dall'ascendenza preoccupante per continuare il volo in sicurezza. E bene sapere che la turbolenza di base cumulo potrebbe mettere in incidenza critica la nostra ala già "picchiata" dall'acceleratore, anche se la cosa è piuttosto difficile dal momento che stiamo scendendo su una traiettoria molto ripida e l'angolo d'incidenza è normalmente molto elevato .Comunque tra tutte le manovre di discesa rapida è quella che prediligo, considerando il vantaggio che la vela resta ancora relativamente pilotabile mediante lo spostamento del peso.

7) A chi e in quali casi è consigliabile effettuare la spirale?
Nesler. Un pilota molto esperto può entrare in spirale, e uscirne, tenendo la vela sotto costante controllo. Chi non conosce bene la propria vela dovrebbe sforzarsi di imparare sempre di più, facendo attenzione che le vele intermedie (come anche quelle per principianti) non fanno tutto da sole. Addirittura in alcuni casi, dopo una brutta chiusura, una vela facile avrà una pendolata molto accentuata e il rischio per il pilota sarà maggiore.
Maffi. La spirale, quella vera da 10/20 metri al secondo, è consigliabile solo a tipi che riescono a non perdere la tramontana in una "centrifuga" molto forte. Dato l'alto tasso di caduta raggiungibile, è utile in situazioni estreme. Peccato che quasi tutti la facciano solo per dare spettacolo a 50 metri sul campo d'atterraggio. È divertente, ma la vela "piange" per lo stress... E' una manovra da imparare, magari non in forma estrema, e da usare con parsimonia.

8) È meglio imparare a conoscere lo staI/o totale (fuI/-staIl/) o evitarlo perché è più pericoloso che utile?
Nesler. Finché si può è meglio non deformare la vela: una vela aperta è molto più stabile e sicura di una deformata in qualsiasi modo, tuttavia ci sono casi estremi in cui un pilota molto esperto può usare lo stallo per sfuggire da un nembo che tiri troppo forte.
Maffi. Il post-stallo si ottiene mantenendo trazionati i freni dopo che la vela ha stallato. La ripresa del volo si ottiene rilasciando i comandi e limitando la pendolata in avanti che segue con un colpo appropriato di freni. È capitato che durante i test di omologazione da parte dei piloti professionisti, la vela all'uscita da un post-stallo schizzasse in avanti tanto da arrivare sotto al pilota con le conseguenze che possiamo immaginare. Paradossalmente il problema è risultato più grave sulle vele standard e intermedie che su quelle da competizione. Il fatto sembra dovuto alla particolare conformazione che un parapendio con forte allungamento assume durante il post-stallo, cioè con le estremità piegate in avanti, che hanno l'effetto di limitare la pendolata. Nei corsi SIV (Simulazione Incidenti di Volo) si impara a prevenire lo stallo riconoscendolo dal sintomo-sensazione del cadere di schiena (forza centripeta) e agendo tempestivamente dando immediata velocità alla vela senza cadere nel post-stallo, manovra ormai bandita perfino dai professionisti delle omologazioni.

9) Esistono casi in cui, avendo la vela principale ancora aperta, lanciare il paracadute d'emergenza può essere utile?
Nesler. E un ottimo sistema perfarsi male.
Maffi. No, non ce ne sono.
Qualche anno fa un pilota di delta, aspirato dal nembo, ha staccato gli strumenti, poi si è sganciato dal delta lanciandosi
in caduta libera per poi aprire g l'emergenza. Cosa ne pensi?

Maffi. Mi sembra una ,cosa inverosimile, anche perché le nostre emergenze non sono omologate per resistere a un'apertura in caduta libera.

10) Quali consigli potete dare ai piloti con poca o media esperienza per evitare di trovarsi in situazioni pericolose?
Nesler. Conoscere la vela è importante, e anche le esperienze degli altri sono molto importanti; ci dovrebbe essere un maggiore scambio di informazioni tra i piloti. Anche i corsi SIV possono essere utili, ma bisognerebbe effettuare almeno 15 ore di teoria e questo non lo fa quasi nessuno. Se ci si trova sotto ad un cumulo, bisogna agire e non perdere tempo, molti problemi di aspirazione da nembo derivano proprio dall'attesa troppo lunga prima di prendere decisioni.
Tutti i "normali" corsi poi dovrebbero insegnare anche come comportarsi in caso di chiusura asimmetrica, che con vele da principianti o di categoria intermedia sarebbe sufficiente riprodurre al 50,%. Con le vele da gara il discorso cambia, ma chi compra quelle vele sa cosa deve fare in ogni situazione. Personalmente, come molti altri piloti collaudatori, in volo tengo il pettorale molto largo e non uso gli incroci: la vela è più instabile, ma in compenso ricevo molto più informazioni e in modo molto diretto, e sono quindi in grado di reagire prima, evitando eventuali chiusure. Negli atterraggi dove si presume che ci sia turbolenza, come capita in alcuni top-landing, preferisco fare le orecchie, tenendo però ben presente che deve restare la possibilità di usare i freni sia per le correzioni laterali sia perché se la vela parte in avanti, si deve avere la possibilità di fermarla.

Maffi. Le regole d'oro per volare in sicurezza si possono desumere dalle statistiche degli incidenti raccolte dalla Federazione (FIVL), dalle quali emerge chiaramente che lo squilibrio del sistema pilotamacchina-ambiente è all'origine della maggior parte degli incidenti nel volo libero. Bisogna usare ali a livello della propria esperienza e sensibilità con sellette ad esse compatibili e regolate come da omologazione. E poi, volare in condizioni atmosferiche tali da non richiedere la conoscenza e la capacità di controllo estreme del parapendio, appannaggio in genere dei soli piloti collaudatori o professionisti e pochi altri. Queste sono le regole di sicurezza fondamentali. Quanti piloti volano con ali "performance" senza essere in grado di fronteggiare un'asimmetrica seria? Sanno questi piloti che quando una vela è omologata "performance" o "competition" richiede' l'intervento appropriato del pilota per uscire da certe configurazioni?
È chiaro a tutti che il discorso omologazione, che è quanto abbiamo di più oggettivo per giudicare la bontà di una vela dal punto di vista della sicurezza, non ha più nessun senso se si allarga il pettorale della selletta oltre la misura indicata dal costrutto re? Jimmy Pacher, Eduard Taschler e anche Michael Nesler possono regolare il loro pettorale come vogliono, ma quanti fra di noi possono vantare la loro stessa sensibilità e velocità di reazione di fronte a una situazione estrema?
Un pilota che volando in sicurezza si diverte, consapevole dei propri limiti e di quelli del suo mezzo, è un campione di intelligenza. Se decollo all'una del pomeriggio e volo con la paura che la super vela che ho sulla testa si chiuda, non mi diverto. Ma allora...perché volo?
Se vuoi alzare il tuo livello di pilota in sicurezza, impara a conoscere la vela che voli, frequenta un corso SIV serio, osserva e chiedi consiglio ai piloti veramente esperti, scegliendo tra quelli che subiscono meno incidenti e/o inconvenienti di volo, e ricorda che per imparare a volare ci vuole tempo... come per tutte le cose veramente belle.
Infine due consigli sullo stalla B. Primo: mantenere integra l'apertura (larghezza) della vela "spezzata" dalle B. Se si tira troppo, si forma uno strano "serpentone" brutto ed instabile che salta da tutte le parti, e il rilascio delle bretelle può riservare delle sorprese. Se nella foga vi capita di tirare troppo e creare il "serpentone", rilasciate quel tanto che basta per far riassumere alla vela la configurazione tipica delle B (netta spezzatura lungo l'apertura alare). Secondo suggerimento: nel rilasciare le B accompagnatele con le mani verso l'alto per evitare il rilascio frenato e quindi una ripresa al rallentatore col notevole rischio dello stallo paracadutale.

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